Hoje é o Dia Mundial Sem Carro, um evento que promove o uso de meios alternativos de transporte, mais saudáveis e sustentáveis. Participe!

Aproveite a data para usar outro modal e deixe seu carro descansar na garagem. Você pode se deslocar de bicicleta, ônibus, metro, carona e até a pé – caso o seu destino não seja muito longe.

Com isso, você estará reduzindo as emissões de CO₂ e outros gases poluentes na atmosfera, poupando recursos não-renováveis, como o petróleo, diminuindo os congestionamentos e riscos de acidentes, e ainda economizando dinheiro com combustível, estacionamento e outros custos.

Quem sabe não é esse o empurrão que você estava precisando para experimentar outra forma de transporte, mais limpa, econômica e sustentável? Você pode se surpreender e, quem sabe, prolongar a data por outros dias do ano.

Senado aprova política nacional de resíduos sólidos

O plenário do Senado aprovou na tarde de ontem o projeto de lei PLS 354/89, que estabelece regras para tratamento do lixo no país.

A Política Nacional de Resíduos Sólidos segue agora para a sanção do Presidente Luís Inácio Lula da Silva.

O projeto tem como objetivo tentar resolver o problema da produção de lixo das cidades, que chega a 150 mil toneladas por dia. Desse total, 59% vão para os “lixões” e apenas 13% têm destinação correta, em aterros sanitários. Em 2008, apenas 405 dos 5.564 municípios brasileiros faziam coleta seletiva de lixo.

Entre as medidas está a proibição da criação de lixões a céu aberto e a obrigatoriedade as prefeituras em construir aterros sanitários adequados.

Fica também proibido catar resíduos, morar ou criar animais em aterros sanitários ou importar qualquer tipo de lixo.

Os 58 artigos descritos em 43 páginas estabelecem também a chamada “logística reversa”, que obriga fabricantes, importadores, distribuidores e vendedores a realizarem o recolhimento de embalagens usadas. Foram incluídos nesse sistema agrotóxicos, pilhas e baterias, pneus, óleos lubrificantes, lâmpadas e eletroeletrônicos.

Outra novidade é a “responsabilidade compartilhada”, que envolve a sociedade, as empresas, as prefeituras e os governos estaduais e federal na gestão de resíduos sólidos. Isso inclui as cooperativas de catadores, que devem agora ser incentivadas pelo poder público. Por lei, agora, as pessoas terão que acondicionar de forma adequada seu lixo para a coleta, inclusive fazendo a separação em locais que houver coleta seletiva.

A Política Nacional de Resíduos sólidos estabelece ainda que os governos estaduais e federal concedam incentivos à indústria de reciclagem.

*Com informações da Agência Senado

Emissões de CO2 ficaram estáveis em 2009, aponta estudo

Segundo o levantamento, 2009 foi o primeiro ano desde 1992 em que houve crescimento zero
nas emissões industriais de CO2

As emissões industriais de dióxido de carbono (CO2), um dos principais causadores do aquecimento global, ficaram estacionadas em 2009, sobretudo em razão da crise econômica mundial, segundo levantamento feito pela Agência de Avaliação Ambiental da Holanda.
De acordo com o órgão, o ano passado foi o primeiro desde 1992 em que houve crescimento zero nas emissões de CO2 provenientes da queima de combustíveis fósseis, produção de cimento e atuação de indústrias químicas, fatores considerados significativos para a proliferação dos gases-estufa.
A recessão global teria diminuído a produção de gases-estufa nos países ricos, enquanto o crescimento econômico ainda forte na China e na Índia compensou tamanha queda, de forma com que o valor permanecesse neutro, sem variação em relação a 2008.
Primeira a mostrar que a China havia ultrapassado os EUA como o maior emissor de gás carbônico em 2006, a agência do governo holandês baseou seu estudo em dados da companhia petroleira BP, da Agência Internacional de Energia e do projeto Edgar, da Comissão Europeia.
Segundo o órgão, as emissões tiveram queda de 7% nos principais países industrializados, o equivalente a 800 milhões de toneladas de CO2. As emissões do Brasil diminuíram um pouco – 20 milhões de toneladas de gás carbônico a menos em 2009. Contudo, foi registrado aumento de 9% na China e de 6% na Índia.
Vale destacar que as emissões oriundas do desmatamento, queimadas e liberação de carbono de biomassa em decomposição não entraram na conta da agência. Elas poderiam responder por até 20% do montante mundial.
O levantamento mostra ainda que a China mais do que dobrou suas emissões desde o ano 2000, chegando a um total de 8,1 bilhões de toneladas de dióxido de carbono, ainda que, nos últimos cinco anos, tenha dobrado anualmente sua geração de energia eólica e solar. A nação asiática segue na ponta do ranking de poluidores, mas os Estados Unidos emitem quase o triplo de CO2 do que os chineses por pessoa. Na Índia, as emissões cresceram 50% desde 2000, e o país agora ultrapassou a Rússia como o quinto maior gerador mundial de CO2.
Kyoto e novo acordo
Desde 1997, o único mecanismo para tentar combater as emissões globais é o Protocolo de Kyoto, no qual os países industrializados (com exceção dos EUA) se comprometem com a redução de 5% do CO2 até 2012 (em relação aos níveis de 1990). As nações em desenvolvimento, como Brasil China e Índia não são obrigadas a fazer cortes.
O relatório holandês afirma que as emissões dos países ricos já estão 10% abaixo dos níveis de 1990, mas a situação ainda pode mudar com o fim da recessão e a retomada da produtividade industrial nessas nações. As emissões globais totais em 2009 foram de 31,3 bilhões de toneladas, o que equivale a 40% mais do que os níveis de 1990.
Entre novembro e dezembro deste ano, os representantes dos países signatários da Organização das Nações Unidas (ONU) estarão reunidos em Cancún (México) para participar da 16ª Conferência das Partes das Nações Unidas sobre o Clima (COP16). No entanto, um novo acordo legalmente vinculante capaz de substituir o Protocolo de Kyoto só deverá ser assinado em 2011, durante a COP17, na África do Sul. A estimativa é de cientistas especialistas no assunto e da própria ONU.
*Via EcoDesenvolvimento.

Meio ambiente ganha espaço em gestões
Por: Guilherme Costa
23.05.2010

A preservação do meio ambiente vem ganhando cada vez mais relevância entre as prefeituras brasileiras.

A pesquisa de perfil dos municípios brasileiros 2009, divulgada no dia 13 de maio, pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), mostra que das 5.565 prefeituras analisadas, 84,5% têm um órgão para cuidar de questões ambientais. A Região Norte lidera esse número, com 92,2% de suas prefeituras afirmando ter unidade administrativa para o setor.

A pesquisa, que existe deste 1999 e desde 2004 inclui o tema ambiental em seu questionário, revelou que nos últimos cinco anos a quantidade de prefeituras com estruturas criadas para a questão do meio ambiente aumentou cerca de 13%. Além disso, em 2009 foi a primeira vez que o número de municípios com Conselho de Meio Ambiente tornou-se maioria (3.135 ou 56,3%). Em 1999, havia 1.177 municípios com conselhos (21,4%), o que mostra um aumento de cerca de 166% nos últimos dez anos.

Do total das prefeituras incluídas na pesquisa, apenas 334 (6,0%) tinham todos os “itens” ambientais (secretaria exclusiva, conselho de meio ambiente ativo, fundo de meio ambiente, comitê de bacia etc.), número similar às prefeituras sem nenhum desses itens (321 municípios ou 5,8% do total). Em 2009, 46,8% dos municípios brasileiros tinham algum tipo de legislação ambiental. Em 2002, esse percentual era de 42,5%.

Um ponto negativo, de acordo com a pesquisa, é o fato de menos da metade dos municípios ter fundos de Meio Ambiente (29,6%), que dão maior autonomia financeira às prefeituras por receberem recursos extraorçamentários. Desse total, apenas 35,4% estavam ativos em 2009, ou seja, financiando projetos na área ambiental. A presença dos fundos é maior nas cidades com mais de 500 mil habitantes.

Com relação aos gestores ambientais, os dados apontam que 83% deles são homens e 49% têm nível superior completo, sendo que 14% desse total têm pós-graduação. Na Região Norte, a grande maioria dos gestores tem entre 26 e 40 anos, diferentemente das demais regiões onde a maioria dos responsáveis pela pasta de meio ambiente tem entre 41 e 60 anos.

Fonte: http://blog.eco4planet.com/2010/05/meio-ambiente-ganha-espaco-em-gestoes/

TRÂNSITO SEM SAÍDAS

Fortaleza à beira do colapso

17/5/2010

60 mil novos veículos por ano circulam pelas ruas e avenidas da Capital já inchada e sem estrutura para aguentar tamanha frota de um carro para cada seis pessoas
Quilômetros de congestionamentos, impaciência, estresse e muito tempo desperdiçado dentro de um veículo. É difícil encontrar alguém em Fortaleza, seja condutor ou usuário de transporte coletivo, que não tenha uma reclamação a fazer sobre o trânsito cada vez mais caótico da quarta capital brasileira. Se antes o nó acontecia nos horários de pico - manhã, meio-dia e tarde/noite - agora é isso não existe mais. Toda hora tem problemas.
A cidade não suporta a crescente frota de veículos sem obras e implementação de medidas urgentes para evitar um colapso anunciado por engenheiros de trânsito, parlamentares, juristas e urbanistas. E o pior não está longe, avisam, poderá acontecer até 2015, quando a frota ultrapassar a casa de um milhão de veículos, sendo 81% de carros e motos. Em números relativos a abril desse ano, segundo o Detran/CE, 661.086 veículos circulam diariamente pelas 6.200 ruas e avenidas. São 402 mil carros e mais 137 mil motos. É quase um carro para cada seis habitantes. Incluindo as motos, a proporção impressiona: seria possível transportar toda a população fortalezense em carros e motos, com sobras. De acordo com a última estimativa do IBGE, Fortaleza possui 2.4 milhões de pessoas.
Explicações para o aumento acelerado da frota são muitas. A redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), facilidades de financiamento e melhor poder aquisitivo da população são os que mais contribuiram. Por outro lado, a cidade não acompanhou essa evolução, afirmam engenheiros de trânsito, como a professora Maria Elisabeth Pinheiro Moreira, da Universidade Federal do Ceará (UFC). Segundo ela, o Plano Diretor, aprovado em 2009, indica o desenvolvimento de sistema viário básico que ainda não saiu do papel e o que está feito, como a Via Expressa, não existe como tal. "Ali não deveriam ter sinalização ou cruzamentos e sim passagens elevadas e túneis". As avenidas Bezerra de Menezes e a Aguanambi têm a classificação de vias arteriais (aquelas que, por sua importância dentro da cidade, conciliam fluidez e acessibilidade) e nunca funcionaram assim. "Fortaleza ainda tem a estrutura de trânsito dos anos 90. Assim fica impossível e isso vem sendo avisado faz tempo", assegura.
A arquiteta e urbanista Ticiane Sanford avalia que a capital se ressente de obras como viadutos e túneis. No entanto, alerta, até mesmo os existentes apresentaram problemas. O viaduto da avenida 13 de Maio, finalizado em 1992, exemplifica, foi uma obra que provocou desentendimentos. Mal planejado, houve a necessidade de se colocar semáforos embaixo do viaduto. "E o pior: nas proximidades de uma rotatória", ironiza.
A professora Vera Lúcia Mamede, do Observatório das Cidades, aponta que há vários anos o cruzamento das avenidas Engenheiro Santana Jr. e Padre Antônio Tomás está no ranking dos pontos mais congestionados da cidade. "Entra ano e sai ano e nada melhora".
De fato, afirma o vereador e ambientalista João Alfredo, a atual gestão pouco fez para melhorar a mobilidade urbana (e humana) na cidade de Fortaleza, com exceção do Transfor (novo nome dado ao antigo Bidfor, da gestão de Juraci Magalhães), cujas obras estão previstas para terminar - se não sofrer dos intermináveis atrasos das obras municipais) apenas no final de 2011. Enquanto isso, critica o parlamentar, sofremos com os engarrafamentos intermináveis e com a ausência de agentes de trânsito - cujo número é absolutamente insuficiente para a demanda da cidade - são 320 para dá conta de toda a capital.
Além disso, continua, o sistema de transporte público é ineficiente e de baixíssima qualidade (apesar do baixo valor da passagem), e com a falta de política para os ciclistas, que correspondem a quase 12% dos que se movimentam na cidade. As ciclovias, aponta, são desconectadas e mal projetadas e ainda enfrentamos a ausência de uma política de educação do trânsito que possa proteger pedestres e ciclistas, maiores vítimas de um tráfego violento que mata uma pessoa por dia em Fortaleza. "Parte desses problemas, é verdade, são estruturais e históricos, alguns deles decorrentes da política federal de incentivo ao carro individual, mas a inércia da Prefeitura só fez por agravá-los", detona João Alfredo.
Para a economista e doutora em Planejamento Urbano, Cleide Bernal, as razões para as dificuldades de circulação são múltiplas: velocidade com que a cidade é adensada; construção de prédios e equipamentos urbanos sem preocupação com o impacto no sistema de circulação e, muitas vezes, com o prejuízo desse sistema; ocupação das faixas de alargamento das vias; concentração da população e das atrações na parte mais rica da cidade; ausência de investimentos públicos à altura da demanda por circulação; erros de políticas e decisões dos governos e falta de cooperação mútua nesse campo. "Nem sempre cabe mais um se não houverem condições estruturais para comportar tantos veículos. E isso vale para o trânsito da cidade", salienta.
E isso a população sofre na pele. Até 2008, o motorista particular, Pedro Aurélio de Menezes, fazia o trajeto Dionísio Torres - Rua Nunes Valente - até as proximidades do Terminal Rodoviário do Papicu em 12 minutos. Hoje, ele não percorre a distancia por menos de 40 minutos. Isso em dia bom, conta acrescentando que já levou 1h20 para fazer o mesmo caminho. "É muito estressante e piora quando um veículo dá prego ou encontramos buracos ou obra. Isso acontece na cidade toda e não é mas problema da Aldeota ou Centro".
Se hoje, com aproximadamente 660 mil veículos nas ruas, a velocidade média dos veículos no horário de pico é de 20 km/h, imaginemos o que acontecerá - se nada for radicalmente transformado - nos próximos dez anos, quando essa frota já tiver dobrado e mais de um milhão e 200 mil veículos estiverem se espremendo em nossas vias? questiona o engenheiro de trânsito Fernando Silvino.
A Prefeitura de Fortaleza tenta responder a indagação com as obras Programa de Transporte Urbano de Fortaleza (Transfor). A promessa é minimizar o caos diário com projetos em andamento. A primeira etapa do programa já está em andamento desde maio de 2008 com a execução de alargamentos, restaurações viárias, a implantação do corredor Antônio Bezerra-Papicu, interligando os dois terminais, que também serão ampliados. Estão previstas ainda as construções de túneis e viadutos na Av. Engenheiro Santana Jr., nos cruzamentos com as vias Padre Antônio Tomás e Antônio Sales (Cocó), além do túnel da Av. Humberto Monte com a Av. Bezerra de Menezes (Presidente Kennedy/Parquelândia/Pici)
Já a segunda etapa inclui os corredores Siqueira-Centro e Conjunto Ceará-Centro, com a ampliação dos terminais do Siqueira e da Parangaba, túnel no cruzamento das vias Eduardo Perdigão com Osório de Paiva (Parangaba). Serão restauradas, ainda, as vias Alberto Sá, Renato Braga e Hermínia Bonavides (Papicu/Vicente Pinzón), Desembargador Moreira (Aldeota/Meireles), Francisco Sá (Monte Castelo/Barra do Ceará), Mozart Pinheiro Lucena (Quintino Cunha), Ministro Albuquerque Lima (Conjunto Ceará). Essas obras, que irão complementar o programa geral, devem ser concluídas até 2012.
Para os ciclistas, serão construídos mais 30 km de ciclovias na cidade, sendo que hoje Fortaleza conta com 67 km, incluindo os dois quilômetros implantados recentemente pelo Transfor na Avenida Mister Hull.
Se tudo for realmente concretizado no tempo previsto será muito bom para a cidade. A afirmação é do engenheiro paulista Paulo Sergio Custodio. Ele assumiu há pouco tempo uma das mais difíceis missões em tempos de crescimento acelerado na China: colocar ordem no trânsito de algumas das maiores cidades daquele país. Custódio participou da implantação do elogiado sistema de transporte público Transmilenio, de Bogotá, e coordenou projetos patrocinados pelo Banco Mundial na Cidade do México, Jacarta e Nova Délhi.
Ele é um defensor da melhoria do sistema de transporte público. "A elite brasileira adora dizer que só dá para deixar o carro na garagem quando o transporte público for melhor. Isso é bobagem", assevera. Para ele, só vamos ter um melhor transporte público quando a classe média voltar a usar o transporte público. Só assim terá pressão política para melhorar com mais rapidez. "Tem que começar por algum lugar, então acho que é dificultando o uso do carro. Enquanto transporte público for para pobre no Brasil, o caos não melhora", atesta.
PROPOSTAS
MPE defende rodízio na área que limita horário de caminhões
Aproveitar o quadrilátero formado pelas avenidas Barão de Studart e Padre Antonio Tomás, Rua João Carvalho, avenidas Senador Virgílio Távora, Antônio Justa e Abolição, onde os caminhões de carga e de distribuição comercial com peso total acima de 2,5 toneladas não podem circular entre 6 e 20 horas, para implantar o rodízio de carros. A ideia é do promotor do Núcleo de Atuação Especial de Controle e Acompanhamento de Políticas do Trânsito (Naetran), do Ministério Público Estadual (MPE), Gilvan de Melo. "É uma forma de reabrir o debate sobre o assunto e saber, na prática, se o rodízio em toda a cidade não é uma das saídas viáveis para essa caos que enfrentamos todos os dias", defende. Ele também quer que o rodízio seja realizado na avenida Dom Luís e ruas como a Vicente Leite, Ana Bilhar e Joaquim Nabuco, além da Beira-Mar. "Volto a defender essa proposta por achá-la a mais indicada para a nossa Capital. Se em São Paulo dá certo, aqui também poderá dá. É preciso ordenar", declara.
A diretora de Planejamento do Detran/CE, Lorena Moreira, prefere não comentar a proposta do MPE. Para ela, qualquer intervenção que mexa com o cotidiano da cidade deve passar por um estudo profundo. "É preciso analisar a sua viabilidade".
Já o presidente da Autarquia Municipal de Trânsito, Serviços Públicos e de Cidadania de Fortaleza (AMC), Fernando Bezerra, avalia que para se decidir pelo rodízio de veículos seria necessário muito tempo de estudos e mesmo assim, a Capital não comportaria tal ação e adianta que esta será a última saída para Fortaleza.
No entendimento do ambientalista João Daniel de Araújo, a solução não passa por rodízio de carros ou pela abertura de mais vias e viadutos. "Além de não termos mais espaços para isso, essa cultura do cimento e do asfalto só leva a cidade a perder áreas verdes e espaços públicos que são tomados da natureza e da cidadania para o tráfego de mais e mais veículos", certifica.
A mudança, aponta o professor Luiz Cesar de Queiroz Ribeiro, do Observatório das Metrópoles, há de ser radical e profunda e começa com a rediscussão e redimensionamento do uso do solo urbano, fazendo com que o trabalho, o comércio e o lazer possam estar próximos aos locais de moradia, o que diminuiria a necessidade de deslocamentos a grande distância. A segunda mudança é romper com os valores da civilização do automóvel individual, que, apesar de representar algo em torno de 15 a 20% dos usuários, pode ocupar até 80% das vias públicas nas grandes cidades. "A irracionalidade é tão perversa, que 80% dos automóveis circulam com apenas uma pessoa: o próprio motorista". Para ele, o incentivo deve ser para o transporte público - ônibus, trens, metrôs, veículos leves sobre trilhos) e ecológico (não motorizados: pedestres e ciclistas).
O problema do transporte e do trânsito exige solução sistêmica, integrada, avalia o economista e professor Paulo César Batista. Em qualquer grande cidade do mundo, diz, o trânsito chegou à exaustão pelo excesso de automóveis. Ele indica a necessidade de desconcentrar a cidade e evitar que as pessoas sejam obrigadas a se deslocar de um canto para o outro no deslocamento entre emprego, residência, lazer, escola, saúde, compras e acesso às comodidades da vida. Esse é um princípio poderoso. É fundamental, portanto, passar a usar de forma mais determinante indicadores de circulação para a aprovação de prédios e equipamentos geradores de tráfego. "O investimento público deve usado como indutor de desconcentração, através de novos investimentos em infraestrutura, escolas, hospitais, equipamentos esportivos e culturais em região de expansão".
Outra saída, seria o pedágio urbano. Para o estudioso, o uso de automóvel é subsidiado no Brasil, o governo gasta muito mais com quem tem carro do que com o transporte público. A gasolina deveria ser mais cara. O automóvel precisa pagar o alto custo que provoca à sociedade.
Opinião do especialista
Investimento em transporte público é uma das alternativas
José Wagner de Paiva Queiroz
Psicólogo especializado em trânsito
Não foi apenas a quantidade da frota de veículos que cresceu sensivelmente nos últimos anos, mas também o número de condutores de veículos que são habilitados mensalmente em especial na capital cearense. Foram, segundo dados do Detran, até fevereiro desse ano, foram emitidas em Fortaleza, 467 mil habilitações categoria B. Somando todas as categorias esse número chega a 718 mil motoristas. O número impressiona. A confusão é tremenda. Acredito que a curto e a médio prazo, o setor de transportes coletivos, investir e propor ao cidadão, que costumeiramente se desloca ao trabalho em veículo particular, o uso de ônibus com conforto e qualidade (ar-condicionado, assentos estofados e com rotas pré-estabelecidas, segundo o interesse dos cidadãos). O metrô poderá ser uma das alternativas para colaborar neste sistema. A longo prazo, intervenções de engenharia como a construção de viadutos, novas vias, alargamento de ruas, passarelas em pontos de fluxo de pessoas para diminuição de semáforos, redirecionamento de ruas e avenidas. Em paralelo, campanhas de conscientização ao cidadão, lembrando-o e reforçando comportamentos adequados e seguros no trânsito, segundo o Código de Trânsito Brasileiro, para que haja uma melhor convivência. A informação (a educação) leva à conscientização e a conscientização leva à mudança de comportamento das pessoas.
Posteriormente, após o processo educativo, também defendo a fiscalização no rigor da lei de trânsito. E o Poder Judiciário,segundo a situação de infração no trânsito, deve aplicar penas alternativas de sensibilização da população quanto à convivência no trânsito. Só assim, tenhamos um trânsito menos violentos e que comprometa menos a comunidade.
Melhorias
"Além do rodízio, a construção de estacionamentos-garragens pode ser alternativa"
Antônio Gilvan Melo
Promotor de Justiça
"É preciso desconcentrar a cidade e evitar deslocamentos desnecessários"
Paulo César Batista
Economista e professor
"Investimentos em ciclovias e melhoria do transporte público são alternativas"
João Alfredo Telles
Parlamentar

LÊDA GONÇALVES
REPÓRTER

FONTE: Diário do Nordeste

Uma cidade mais segura no futuro?
Sylvia Cavalcante

É difícil fazer previsões, aliás, não é possível. O problema da violência/segurança não é novo em nossas cidades: parece estar cada vez mais presente e constituir uma preocupação para todos os que nelas habitam. Fatos, como os ocorridos recentemente em nossa cidade: a menina Alanis raptada dentro da igreja e morta, o servidor do DER morto na Raul Barbosa e a empresária Marcela Montenegro morta depois de uma tentativa de assalto não são raros e a mídia os explora, de forma que a sensação de insegurança que todos já sentimos se intensifica.
Entretanto, também é fato que Fortaleza é uma cidade muito peculiar. Uma cidade que não é vivenciada. A não ser a orla marítima. Há muito as pessoas, principalmente nos bairros de classe média e alta, abandonaram os espaços públicos e estão trancadas em suas casas, apartamentos ou condomínios. Os espaços públicos tornaram-se meros corredores de passagem, principalmente para carros, que são verdadeiras cápsulas fechadas com dispositivos de segurança, cujo objetivo principal é isolar os passageiros e protegê-los de qualquer contato com o ambiente.
Como as pessoas não usam os espaços públicos, esses geralmente são mal cuidados. As calçadas e ruas são sujas e cheias de buracos, as praças abandonadas e entregues, muitas vezes, à ação de vândalos. Portanto, são espaços nada convidativos. O poder público os abandona à própria sorte, tornam-se no man-s land, em parte também porque a população não reivindica. E não reivindica por não se achar implicada: é público, eu não tenho nada com isso; é problema do Estado, do governo, eu não posso dar jeito. Comportamento bem típico do brasileiro, para quem o que é público é sempre visto como negativo por sua impessoalidade. Assim, os gestores vão fazendo o que querem, sem planejamento, muitas vezes descumprindo a legislação em prol de interesses particulares.
Caso os espaços coletivos fossem mais usados e apropriados, naturalmente um novo ciclo se estabeleceria: pessoas nas ruas motivariam outras a frequentarem estes espaços que, em consequência, tenderiam a serem cuidados, pois nos implicaríamos mais e reclamaríamos por melhoras. E certamente a segurança seria maior, pois o ``olho do outro``, do outro que é igual a mim e não obrigatoriamente o olho de um policial, muito frequentemente leva aqueles que pretendam cometer algum tipo de infração a abdicarem de tal decisão.
Fortaleza, sendo uma cidade compartimentada, percebe-se uma diferença no uso que as pessoas fazem dos espaços conforme os bairros. Em nossa cidade, geralmente, as classes sociais não se misturam e essa separação é claramente representada no espaço. Nos bairros populares, diferentemente daqueles onde mora a elite, que está concentrada quase que totalmente na zona leste e sudeste da cidade, as pessoas se deslocam mais a pé, sentam-se e brincam nas calçadas, enfim, há mais vida nas ruas. Mas nem por isso os espaços públicos nesses bairros são cuidados e menos perigosos. São, muitas vezes, mais degradados, porque essas classes têm menos poder de barganha, de pressão sobre os gestores.
Portanto, o setor público vai atender e privilegiar os mais favorecidos, que têm mais condições de serem ouvidos. E incrível é perceber como cuidado gera cuidado e a degradação gera displicência, desleixo ou mesmo destruição. São muitas as experiências que revelam este ciclo.
Entretanto é importante frisar que a violência não é apenas uma questão espacial; ela se revela no espaço, permitindo-nos falar de uma “topologia da violência”, mas, antes de tudo, suas causas, não se encontram aí. As condições ambientais influenciam, mas não determinam. Na verdade, a desigualdade social, a falta de perspectiva e o estímulo ao consumo, características próprias da sociedade contemporânea propagadas pelo capitalismo, estão na origem dos problemas que hoje vivenciamos.
Penso que enquanto não houver um investimento sério em educação e uma política que propicie perspectiva de melhores condições de vida e educação, principalmente para os jovens, não será possível pensar em uma cidade menos violenta. Reflitamos: que perspectivas têm os jovens das classes populares? A que condições de vida estão eles submetidos, aglomerados em espaços mínimos, tendo, na maioria das vezes, os programas de televisão como única diversão possível? Programas que, ao tempo em que distraem, acirram frustrações na medida em que veiculam apelos publicitários com os quais não têm possibilidade de arcar?
Penso que espaços sócio-culturais para estes jovens, onde possam se ocupar, se qualificar e se sentirem cuidados, são necessários. Uma política de atenção não só para a juventude, mas também para a maioria de nossa população que vive em condições subumanas, poderia estimular seus potenciais e sinalizar esperança em novas perspectivas de vida às quais tem direito.
E, claro, investimento concreto nos espaços urbanos, a partir da identificação dos principais problemas da cidade, visando propiciar espaços de sociabilidade ou propiciar essa característica aos espaços públicos existentes, de forma que os diversos grupos sociais pudessem conviver sem medo e apreciar essa convivência. Como defendem muitos urbanistas, é a diversidade e as possibilidades de troca e encontro com o outro que é diferente que constituem a riqueza da vida urbana.
Gostaríamos ainda de citar duas ações mais gerais, dentre as muitas possíveis, já que não podemos nos alongar mais. Duas ações que, de modo particular, têm relação com as dificuldades próprias de nossa cidade. Um refere-se a uma política de restrição do transporte individual, que pode e deve ser empreendida através de medidas já conhecidas e empregadas em outras cidades, visando propiciar principalmente investimentos em transporte coletivo de qualidade. A outra, que não está desarticulada da primeira, seria a arborização massiva da cidade, visando criar condições propícias à utilização dos espaços abertos, já que o clima de nossa região é um empecilho ao uso em determinados períodos do dia. É importante que reflitamos até que ponto o fator clima passa despercebido, levando-nos a apontar a violência como única causa para a não utilização dos espaços públicos. Outras cidades brasileiras, como Rio de Janeiro e São Paulo, onde os índices de violências não são tão diferentes dos nossos, mas cujo clima é mais ameno, são muito mais apropriadas por seus habitantes.
E por fim, penso que seja importante, conhecer soluções adotadas por outras cidades, com o mesmo tipo de problema e que obtiveram resultado positivo, como por exemplo, Nova York. Claro que cada ação que compõe tais políticas deve ser analisada à luz da cultura local, para que sejam avaliados os pontos positivos e negativos de sua aplicação no caso específico de nossa cidade. Entretanto, tais políticas podem constituir uma fonte de soluções ou de provocações para pensar o nosso caso específico.

EMAIS

Avanço da criminalidade
Nos últimos três anos, 2.216 homicídios foram cometidos em Fortaleza, segundo o Laboratório de Direitos Humanos e Cidadania da Universidade Estadual do Ceará (Labvida)

Ano 2008
Número de homicídios: 832.
Bairros mais violentos:
- Jangurussu (63 homicídios)
- Messejana (63 homicídios)
- Bom Jardim (39 homicídios)

Ano 2009
Número de homicídios: 540
Bairros mais violentos
- Jangurussu (47 homicídios)
- Bom Jardim (38 homicídios)
- Messejana (36 homicídios)

FONTE: http://opovo.uol.com.br/opovo/especiais/revistafortaleza284anos

MOBILIDADE URBANA

http://mobilidadehumana.ning.com

Uma rede pensada para entrelaçar as relações que mantemos com os lugares, com as pessoas, com os espaços, com os significados individuais, sociais e coletivos que atribuímos às cidades e aos movimentos que fazemos para nela existir. O movimento é a costura e o tecido, o amálgama e a imagem, o lugar de existir e de ser evasão na indissociável relação entre sujeitos, subjetividades e espaço. Aqui, desejamos constituir novas ações, pensamentos e idéias que reposicionem não só as formas como nos deslocamos, mas sobretudo, quem somos quando nos deslocamos.

APA e Parque Natural da Sabiaguaba

sábado 18 de fevereiro de 2006 por Daniela Nogueira

SABIAGUABA, localizada no Litoral Leste de Fortaleza, terá uma Área de Proteção Ambiental e um Parque Natural de Dunas sob administração da Prefeitura

(Foto: Mauri Melo)

A primeira Área de Proteção Ambiental (APA) administrada pelo Município de Fortaleza foi criada no último dia 12, quando a prefeita de Fortaleza, Luizianne Lins, assinou o Decreto de Criação do Parque Natural Municipal das Dunas de Sabiaguaba e da Área de Proteção Ambiental (APA) de Sabiaguaba em solenidade realizada no local. Um laudo técnico, elaborado por especialistas do setor ambiental, aponta para a criação de duas unidades de conservação no bairro Sabiaguaba, praia do Litoral Leste a apenas 17 quilômetros do centro da cidade.

O laudo técnico geoambiental, ecodinâmico e socioeconômico de criação das unidades foi coordenado pelo geógrafo, professor do Departamento de Geografia da Universidade Federal do Ceará (UFC) e doutor em Geografia Física pela Universidade de Barcelona, Jeovah Meireles. Segundo ele, além do estudo, há um grande material composto por imagens de satélite, fotografias aéreas e uma base de dados organizados por técnicos especialistas das áreas de conservação ambiental e de processos e evolução da zona costeira. ’’Os estudos demonstram a necessidade de uso da forma que estamos propondo’’, cita.

O Parque Natural, conforme o professor, que cita o artigo XI do Sistema Nacional de Unidade de Conservação (SNUC), possui as mesmas características de um Parque Nacional. A denominação muda porque a área estará sob a gestão do Município.

Para Jeovah Meireles, as unidades suprirão Fortaleza de uma reserva de biodiversidade. ’’A metrópole já é carente de sistemas naturais. Com a APA e o Parque, teremos uma reserva de água doce estratégica para a cidade, para as lagoas e para os ecossistemas de manguezal’’, diz. Segundo o geógrafo, outro benefício é a proteção das praias da Sabiaguaba, Caça e Pesca e do Serviluz.

A titular da Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Controle Urbano (Semam), Daniela Valente, declarou que a área de Sabiaguaba possui um grande valor socioambiental para a cidade. ’’A Prefeitura terá todo o cuidado com o zoneamento da região e com o desenvolvimento sustentável da sociedade’’, ressalta.

Fonte: Jornal O Povo

Desafio é garantir a qualidade da água, avalia diretor da ANA

Por: Guilherme Costa | Categoria: Sem categoria | Tags: Água, economia, Política, Saneamento

Mais de 17 milhões de brasileiros não têm acesso à água potável. Apesar do déficit, o principal desafio do país é a qualidade e não a quantidade, avalia o diretor da Agência Nacional de Águas (ANA), Paulo Varella, no Dia Mundial da Água, comemorado hoje (22) pela Organização das Nações Unidas (ONU).

“A questão da quantidade tem sido mais bem enfrentada. Mesmo no Semiárido, hoje os problemas estão sendo resolvidos, com grandes canais, grandes açudes. No Sul e Sudeste, a questão da qualidade sempre apareceu como o grande problema e no Nordeste começa a preocupar. Os açudes começam a eutrofizar [quando plantas aquáticas crescem excessivamente, comprometendo o uso da água] um pouco mais, começam a ter problemas”, aponta.

Levantamento da agência realizado em mais de 2 mil pontos de monitoramento em 17 unidades da Federação revela resultado ótimo em apenas 9% dos pontos. Cerca de 70% têm Índice de Qualidade da Água (IQA) considerado bom; 14%, razoável; 5%, ruim; e 2%, péssimo.

O IQA considera níveis de coliformes fecais, temperatura, resíduos e outros aspectos. “Junto das grandes metrópoles, onde há gente demais, mesmo onde tem água, a situação fica complicada. É preciso ter investimentos e uma gestão muito adequada ”, avalia o diretor.

Entre as áreas críticas estão a Bacia do Alto Tietê (SP), o Rio São Francisco e o Rio das Velhas (MG) e as bacias dos rios Jaguaribe, Cuiá, Cabocó, Mussure (PB).

Além do IQA, o monitoramento da agência mede a qualidade de água pelo Índice de Estado Trófico (IET) e pela estimativa da capacidade de assimilação das cargas de esgotos.

O diretor da ANA calcula que sejam necessários cerca de R$ 20 bilhões para investir na proteção dos mananciais que abastecem os centros urbanos.

“É um esforço possível de ser atingido até num prazo de tempo relativamente curto. Não é a ANA que vai fazer isso, repassamos as informações aos executores. Mas acredito que o país hoje tenha condições de enfrentar cifras dessa natureza. E muito disso já está sendo executado.”

Para o diretor da agência, a gestão de águas no Brasil – que tem 12% do potencial hídrico do planeta – deveria ter metas e prazos mais claros para acelerar a melhoria no acesso e a conservação dos mananciais.

“É preciso ter metas institucionais: em x anos, é preciso que todos os estados tenham seus conselhos [para a gestão dos recursos hídricos] ou em tantos anos temos que chegar a determinado percentual de abastecimento. A lei não precisa ser mudada para isso. O que é necessário é um grande pacto federativo.”

Varella também defende mais mobilização da sociedade em favor da conservação e do uso consciente da água. “Os grandes gerentes da água somos nós mesmos. Se todos nos colocarmos como espectadores, não há lei, não há gestão que resolva. Temos que nos transformar em atores e agir no dia a dia, com mais economia na hora de tomar banho, de lavar o carro”, sugere.

-

*Via AgênciaBrasil. Foto: Flickr (UrbanXart).

Fonte: http://blog.eco4planet.com/2010/03/desafio-e-garantir-a-qualidade-da-agua-avalia-diretor-da-ana/

Câmara aprova projeto para resíduos sólidos

A Câmara dos Deputados aprovou, há pouco, projeto de lei do Senado que cria o marco regulatório para os resíduos sólidos.
O projeto dispõe sobre o acondicionamento, a coleta, o tratamento, o transporte e a destinação final dos resíduos de serviços de saúde, incluindo os resíduos sólidos e o lixo hospitalar. O projeto, de origem do Senado Federal, foi apresentado em 1991 e tramita no Congresso há 19 anos.
O projeto estabelece a identificação dos limites de atuação da legislação federal no setor de resíduos sólidos. A proposta também identifica as responsabilidades dos diversos setores pelos resíduos sólidos gerados pela indústria, comércio e saúde, enter outros segmentos, incluindo a elaboração e implementação de planos de gerenciamento desses resíduos.
O texto aprovado também cria um vínculo explícito do plano de gerenciamento dos resíduos ao licenciamento ambiental. Reconhece o papel dos catadores de lixo, além de definir o papel da União e dos estados na gestão destes resíduos.
O projeto dos deputados agora vai retornar ao Senado para ser votado novamente. Ele torna obrigatória a implantação de um local próprio para os produtos como agrotóxicos, pneus, pilhas, baterias e outros produtos.
A proposta também prevê incentivos fiscais para as pessoas jurídicas que atuam na área de reciclagem e para a pessoa jurídica que presta serviços de aterro sanitário e industrial.

*Via Info.

FONTE: http://blog.eco4planet.com/2010/03/camara-aprova-projeto-para-residuos-solidos/

Desmatamento: Caatinga perdeu 2% de território em seis anos

Por: Guilherme Costa

O ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, informou nesta terça-feira, 2 de março, que foram desmatados 16.576 quilômetros quadrados na Caatinga no período que compreende os anos de 2002 a 2008 - valor equivalente a 2% do território do bioma.
Mapeada pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), a área é de 826.411 quilômetros quadrados, dos quais 45,39% não existem mais, por conta da devastação.
As informações foram produzidas pelo Centro de Monitoramento Ambiental do Ibama, sob a coordenação da Secretaria de Biodiversidade e Florestas do Ministério do Meio Ambiente.
Minc considerou o número muito alto. “Podemos dizer que equivale proporcionalmente à área desmatada na Amazônia se considerarmos que a Amazônia é cinco vezes maior que a Caatinga”, comparou.
Os estados que mais desmataram foram a Bahia e o Ceará. Juntos, eles desmataram quase 9 mil quilômetros quadrados em seis anos.
Apresentados em evento realizado em Brasília, os dados serão fundamentais para orientar o Plano de Controle do Desmatamento da Caatinga, único bioma exclusivamente brasileiro, e que concentra 60% das áreas suscetíveis à desertificação no Brasil.

*Via EcoDesenvolvimento.

FONTE: http://blog.eco4planet.com/2010/03/desmatamento-caatinga-perdeu-2-de-territorio-em-seis-anos/